一条改变“西货东出”格局的外贸新通道正快速成长，作为新通道探路者和枢纽的重庆，将如何受益于这条新通道？

　　一直以来，重庆的陆海进出口通道主要有两条：向西北经中欧班列由新疆至欧洲，向东经长江由上海出海，从初级原料到工业中间品、制成品的进出口，大多经由这两条外贸通道。2017年，重庆依托渝黔（贵州）桂（广西）新（新加坡）“南向通道”开行常态化铁海联运班列，集装箱从重庆出发经铁路运至广西钦州港，再海运至新加坡连通国际海运网络，成为重庆最近的一条出海通道。

　　这条南向开放通道的一个直接效果，就是重庆乃至西部内陆地区与东盟国家的物流距离陡然缩短、外贸便利性亦大大提升。2019年，以国家发改委印发《西部陆海新通道总体规划》为标志，这条源于重庆探索的外贸新通道正式定名西部陆海新通道。并进一步发展出铁海联运班列、国际铁路和跨境公路班车三种主要运输形式。

　　2017年至今，6年来从重庆出发经陆海新通道运输的货物累计达56.4万标箱，其中，2023前三季度达12.6万标箱，新通道加速成长态势已现。不断成长的外贸大通道，也成为产业格局嬗变的催化剂。

　　2023年6月，RCEP（区域全面经济伙伴关系协定）在包括东盟10国在内的15个签署国全面生效，面向中国第一大贸易伙伴东盟，在陆海新通道催化出的新开放格局下，重庆制造业未来将扮演怎样的角色？

　　2018年，国内铜材料加工行业数一数二的海亮集团、金田铜业相继在重庆投资新建生产基地，通过中欧班列从哈萨克斯坦进口电解铜，在重庆加工精密铜管，供应给下游的美的、海尔等厂商。从哈萨克斯坦进口铜材到重庆，每吨物流成本相比到浙江大约减少15美元。

　　2023年11月，重庆制造业龙头长安汽车在泰国的生产基地动工建设，作为长安汽车的首个海外生产基地，泰国基地一期设计产能10万辆/年，包括涂装、总装、发动机组装、电池组装等环节，以满足泰国和东盟市场对电动汽车的需求。而在此前，重庆另一家整车企业赛力斯在印度尼西亚的组装厂已在2017年底投产。

　　显然，由东部沿海向西部内陆的产业转移趋势已经开启，从电子产品组装，到关键零部件的生产，以重庆为代表，相对低廉的土地、劳动力成本，以及新兴外贸通道持续吸引着投资。据此间在重庆举行的2023中国产业转移发展对接活动公布的数据，2020—2022年，重庆累计承接工业投资项目4670个，到位资金6425亿元。

　　与此同时，代表中国战略性新兴产业的新能源汽车、光伏正在将部分组装环节转移到海外，东盟市场是其中重要选项。在今年中国国际智能产业博览会期间，来自长安汽车的代表对赴渝调研的国家工信部官员直言，国内生产的新能源汽车几乎垄断欧洲部分市场，这种“纯出口”模式恐怕很难长时间维持。不久后，欧盟于10月对产自中国的电动汽车启动反补贴调查。

　　一方面，生产铜管、组装蓝牙耳机的中低端制造业向西部持续转移，另一方面，更高附加值的汽车厂商将发动机、“三电”等核心零部件放在国内生产，将部分整车组装延伸到海外。在产业链供应链格局、外贸格局的持续演变下，以重庆为枢纽的西部陆海新通道应运而生。

　　中国集装箱行业协会常务副会长李牧原是国内最早呼吁“南向通道”的专家之一，他曾撰文指出，随着中国经济结构发生变化，产业空间布局需要重构，传统国际贸易依托海运为主要通道的物流模式也受到挑战。“需要将海运通道与内陆通道进行高效联通，需要国内运输市场的标准化程度提高，能够与国际市场衔接，通过提高内陆地区的物流效率，解决国际产业资本在内陆地区的布局。”

　　可以说，正是中国产业格局的演变，催生了中欧班列、西部陆海新通道这样外贸物流新通道。与此同时，快速发展的新通道，也让重庆这样的西部内陆地区获得显著的外贸增量、乃至产业增量。

　　紧邻重庆主城的江津区，2023年1-9月开行的陆海新通道班列共运输4.3万标箱，在重庆出发的班列中占比超过1/3。江津在长江主航道旁兴建了珞璜保税产业园，这个集公铁水枢纽于一体的园区，吸纳了建材、纸品、化工品、非金属矿、汽摩配件、农机等货物出口至东盟市场；而老挝的啤酒、水果，泰国的纸浆、大宗塑料颗粒，越南的线槽、碳酸钙等消费品、工业原料得以进入重庆。江津当地企业制造的科技水泵、农用微耕机出口量甚至做到了全国领先。

　　放眼整个重庆，2017年至2022年，重庆经西部陆海新通道（三种主要运输组织方式）与东盟的进出口贸易额增长了37倍，通道货物品类也由开行之初的50种增加至目前的900余种。在陆海新通道的催化下，重庆的产业格局也正加速演化。

　　快速发展的西部陆海新通道，让重庆在新格局下的角色有了更多可能性：承接梯度产业转移的重庆，可以延续珠三角、长三角长期以来的加工贸易角色；“中国制造”在全球价值链中的升格，也让重庆的制造业、生产性服务业有机会确立起中枢地位。

　　近年来，关于中国世界工厂地位将被越南、印度等国取代，中低端制造业将随之转移的论断不绝于耳。但现实情况是，可能在相当长一段时间内，中国中西部地区仍是东部产业转移的主要承载地。

　　有研究数据显示，自2018年初以来，中国中西部15个省份的出口累计增加了94%。而同期印度的出口增长了41%，墨西哥的出口增长了43%，越南的出口增长了56%。而从2022年9月至2023年8月，中国中西部省份的出口总额为6300亿美元，超过了同期印度（4250亿美元）、墨西哥（5900亿美元）和越南（3460亿美元）的出口额。

　　作为制造业重镇的重庆，是国内工业门类最为齐全的区域之一，拥有41个工业大类中的39个，近年来人口亦持续回流。一位“出海”越南的企业家曾感叹，在东莞，为手机框架配套的电镀厂就在隔壁，而在越南，最近的电镀厂则在20公里之外。正是庞大完备，且不断成长的产业链配套，让重庆正在延续东部省份此前的角色。

　　对于重庆而言，更具想象空间的则是新的中枢地位。上海外国语大学全球文明史研究所教授施展提出过这样一个理论——中国制造业向越南的“转移”，实则是中国供应链的“溢出”，“溢出”的要么是生产流程很短、环节简单、对供应链网络的需求相对低的行业，要么是最终的组装环节。

　　这位深度调研过中国东部沿海、东南亚制造业的学者，将互联网企业前台、中台和后台的概念类比到制造业，提出制造业的“中台”即可以高效率、高弹性生产各种中间品的庞大供应链网络。循着这个思路，在国际产业链供应链高度分工的当下，依托西部陆海新通道，重庆制造业也有望在联通东盟—中国—中亚的庞大产业体系中逐步确立“中台”的角色。

　　重庆制造业成为“中台”的可能性，一方面在于其制造业基础和体系，独特的区位也为重庆增添了砝码。西部陆海新通道以中国西南、西北腹地为主轴，向南联通了国际产业资本看好、增长潜力巨大的东盟地区，向西联通幅员辽阔、资源丰富的中亚地区，向东联通长江黄金水道和中国东部沿海，乃至有研究者将西部陆海新通道喻为“一带一路”的合拢工程。

　　如果要选择能够联结上述几大区域的枢纽，长江边的重庆几乎是唯一的选择，也正是基于此，西部陆海新通道物流和运营组织中心得以落位重庆，依托物流和信息流，更能衍生出保税仓储、生产性租赁、人力资源、贸易经纪、信息服务、金融服务等一系列生产性服务业。

　　2023年以来，重庆提出建设产值超5万亿的“33618”现代制造业集群体系；重庆市主要领导带队出访新加坡加快推进中新互联互通；赴北京拜会金融监管部门和全国性金融企业，推动加快西部金融中心建设；近期，则在引入创投、加快承接产业转移等领域频频发力……西部陆海新通道催化下，外联内通新格局下的“新重庆”正加速浮现。